Colin Chapman es considerado un visionario automotriz en los círculos de las carreras: sus dos logros notables en la estratosfera tecnológica conocida como carreras de Fórmula Uno , fueron el desarrollo de “efectos de suelo” y “suspensión activa”. Ambos fueron posteriormente prohibidos en la F1, pero se adoptaron y desarrollaron para automóviles de carretera.

Incluso las primeras iteraciones de la suspensión activa escrita por Chapman mostraron ganancias significativas sobre sus contrapartes semiactivas.

Sin embargo, el primer sistema Lotus, que usaba cilindros hidráulicos para mover las ruedas, costaba miles de dólares, agregaba 150 kilogramos y requería alrededor de cuatro kilovatios para accionar la bomba hidráulica de 140 bar del sistema. Además, el sistema no pudo responder lo suficientemente rápido como para suavizar los pequeños baches afilados que afectan a la mayoría de las carreteras.

La suspensión activa se basa en una medición precisa de la presión durante el desarrollo

Al tratar de suavizar los golpes en el desarrollo de la suspensión interconectada hidráulicamente (HIS), era obvio que la optimización del sistema residía en el control y la respuesta de los actuadores que regulaban el movimiento de las ruedas. Estos no solo necesitaban generar las fuerzas involucradas en sostener el automóvil, atravesar terrenos accidentados y negociar giros en la carretera, sino que también tenían que reaccionar en una fracción de segundo: y la clave para esto era la presión operativa del sistema y cómo se controló esto.

Para lograr los objetivos de rendimiento y respuesta, los ingenieros tuvieron que superar varios desafíos, entre ellos:

  • El fluido hidráulico utilizado para impulsar el sistema nunca opera a una temperatura y viscosidad constantes, lo que impacta en las presiones de entrega.
  • El control preciso de la presión adecuada se basó en una medición de presión de línea en tiempo real extremadamente precisa, con compensación de temperatura.

Los sensores de presión utilizados durante el desarrollo tenían que ser de calidad de laboratorio y tener una respuesta muy rápida a los cambios de presión. Incluso hoy en día, solo hay un puñado de fabricantes que son capaces de fabricar estos componentes de alta calidad con los estándares requeridos por la industria.

Aunque la suspensión activa hidromecánica HIS mejoró exponencialmente, los costos involucrados en lograr el tiempo de respuesta fueron asombrosos, limitando los sistemas a unos pocos autos deportivos y de lujo de alta gama.

Finalmente el control inteligente marca el comienzo de la suspensión inteligente

No pasó mucho tiempo antes de que los fabricantes comenzaran a recurrir a procesadores electrónicos y unidades de control para ejercer un control preciso sobre el sistema hidráulico que controla los actuadores. Esto finalmente ha permitido a los ingenieros controlar con precisión la presión dirigida a los actuadores individuales, mejorando así el tiempo de respuesta y el rendimiento en una amplia gama de condiciones de funcionamiento.

Eso es exactamente lo que hace el Magic Body Control (MBC) de Mercedes Benz. Una cámara situada en la parte superior del parabrisas escanea el camino por delante, analiza sus fallas y defectos, y envía esos datos directamente a la unidad de control del sistema Active Body Control (ABC). La cámara escanea el área de 4.5 a 13.5 metros frente al automóvil y puede detectar y medir imperfecciones tan pequeñas como 10 mm. Al hacerlo, el sistema sabe exactamente qué encontrarán los neumáticos, fracciones de segundo antes del evento. Esto permite que la suspensión activa tenga tiempo de preparar la suspensión para el control de conducción adecuado.

Usando la entrada de las cámaras, el MBC puede incluso “retraer” una rueda antes de impactar con un bache, evitando así que la rueda caiga completamente en el agujero. Obviamente, esto hace mucho para disminuir el impacto y mejorar la calidad de conducción.

Aunque la suspensión activa se ha integrado en la arquitectura más grande de ADAS (Advanced Driver Assist Systems), muchos sistemas aún dependen del control preciso de la presión de la línea hidráulica para lograr la conducción y el manejo deseados. Y en la raíz de esto hay un sensor de presión de alta calidad que proporcionó a los ingenieros de desarrollo datos precisos, en los que podrían basar los algoritmos que controlan el moderno sistema de suspensión activa.

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