Minimizar las emisiones de contaminantes mediante la tecnología de detección de presión

Minimizar las emisiones de contaminantes mediante la tecnología de detección de presión

Las acciones de retiro del mercado en la industria del automóvil tienen consecuencias generalizadas. Los fabricantes tienen que lidiar con una enorme pérdida de imagen, así como con mayores costos. Los propietarios de vehículos, por otro lado, reaccionan con ira e incertidumbre. Un revuelo particularmente importante ha surgido durante el año pasado con el escándalo que rodea a las cifras de emisiones manipuladas. La política, a su vez, reaccionó y señaló nuevos procedimientos de prueba.

La industria del automóvil ha desencadenado una verdadera crisis de retiro del mercado en los últimos dos años. Solo en los EE. UU., La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ordenó la retirada del mercado de unos 51 millones de vehículos durante 2015. Esto supera con creces el número realmente vendido en ese mismo año, a pesar de que los vehículos retirados no estaban todos relacionados con cifras de emisiones manipuladas. Unos 11 millones de estos vehículos provienen solo del escándalo “Dieselgate” que involucra al fabricante Volkswagen. Las pérdidas involucradas son enormes.

La presión de los costos y una complejidad creciente de los sistemas integrados en los vehículos están asociados con una mayor susceptibilidad a errores y las acciones de recuperación resultantes. Este desafío debe afrontarse principalmente mediante sistemas de control mejorados e incluso más fiables, por parte de los fabricantes y proveedores, así como de los órganos de supervisión gubernamentales responsables del seguimiento de las especificaciones legales. Por lo tanto, se necesita un equipo de medición de alta calidad, que pueda ofrecer los resultados más precisos en diferentes condiciones y, por lo tanto, garantizar una calificación de estándares óptima (o postcalificación). Desde entonces, se ha abierto una importante demanda a este respecto.

La mejor tecnología de medición de presión para los mejores motores de combustión

En el desarrollo de motores de combustión, se requieren transmisores de presión de alta precisión que, durante el análisis de combustión, pueden facilitar la medición exacta de las presiones de los cilindros, así como las presiones de admisión y escape. Los sensores de presión absoluta (intercambio de gases) y los sensores de alta presión (medición de la presión de inyección) también deben ser del más alto grado, ya que, especialmente en este último caso, el potencial de minimización de contaminantes es enorme. En este sentido, las partículas de los motores de gasolina se pueden reducir mediante un aumento de la presión de inyección. Algunos proveedores ya están trabajando para aumentar las presiones de inyección a 350 bar o incluso más.

La medición de emisiones móviles está en camino

Las agencias reguladoras estatales están introduciendo actualmente el “Nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC)” estandarizado para mediciones de gases de escape y consumo. Como hemos visto, los procedimientos de prueba han dado a los fabricantes toda la libertad de influir en las mediciones en su propio beneficio, ya que el vehículo se examina solo en una instalación de prueba en lugar de en condiciones del mundo real.

Una vez que se conocieron las manipulaciones, el Comité de Expertos de la Unión Europea decidió en mayo de 2015 que las emisiones durante la homologación de tipo se probarán a partir de finales de 2017 en condiciones prácticas de conducción, conocidas como emisiones reales de conducción (RDE). Las condiciones de laboratorio para controles convencionales se complementarán con un procedimiento que evita el uso de dispositivos de corte durante las pruebas. El vehículo que se probará se examinará en una pista abierta y, por lo tanto, se someterá a condiciones variables. Además, también se realizarán procedimientos aleatorios de frenado y aceleración.

Afrontando nuevos desafíos: utilizando soluciones modulares de sensores de presión

Evidentemente, el procedimiento RDE plantea desafíos particulares a la tecnología de medición utilizada. En la optimización de las cifras de emisiones para motores de combustión, el énfasis inicial recae en la medición de la presión absoluta y relativa. Con los nuevos procedimientos de medición en mente, estos deben funcionar de manera confiable en un amplio rango de temperatura. Ya sea en las profundidades del invierno o en las alturas del verano, los valores medidos deben ser absolutamente fiables para reflejar una imagen realista de las cifras reales de gases de escape. También es evidente que el funcionamiento a presiones más altas puede lograr reducciones significativas. Por esta razón, las presiones más altas también deben poder medirse. El hecho de que la tecnología de detección de presión empleada funcione sin fallas en las aplicaciones móviles, dados los nuevos procedimientos, es evidente.

Las soluciones estándar no pueden lograr este objetivo. Incluso más que eso, en realidad son parte del problema. Los desafíos individuales requieren soluciones individuales. También se requieren instrumentos que sean lo suficientemente precisos como flexibles para funcionar de manera confiable en diferentes aplicaciones. Solo siguiendo este camino se pueden conciliar la rentabilidad y la precisión. Está claro que los sistemas modulares serían ideales en este contexto. En coordinación con el fabricante, estos pueden adaptarse a los requisitos individuales y, por lo tanto, ofrecer resultados altamente fiables. Esto representa una ventaja particular en el desarrollo de nuevos motores, ya que las adaptaciones se pueden realizar de forma sencilla y rápida.

Una experiencia que nuestros clientes llevan haciendo a diario y desde hace casi 30 años. Como fabricante líder de sistemas de medición modulares específicos para el cliente, podemos ofrecer soluciones de medición de presión a medida en un plazo breve y en una cooperación competente con los fabricantes. Visto desde la perspectiva de las mediciones, no existen obstáculos para el desarrollo de nuevos motores de bajo consumo de combustible, así como para su prueba en condiciones prácticas del mundo real.

Mapear la presión de sobrealimentación en motores turbo reducidos es la clave del éxito

Mapear la presión de sobrealimentación en motores turbo reducidos es la clave del éxito

Para cumplir con la cada vez más estricta legislación sobre emisiones en todo el mundo, los fabricantes de equipos originales están optando por motores de encendido por chispa reducidos. Si bien estos motores más pequeños consumen menos combustible y producen emisiones significativamente más bajas, requieren inducción forzada para ofrecer el rendimiento que los conductores esperan de los vehículos de pasajeros modernos.

La capacidad de conducción de estos motores turbo reducidos debe al menos igualar el rendimiento de sus equivalentes de aspiración natural. Esto requiere una presión de sobrealimentación completa a bajas velocidades del motor sin quedarse sin vapor a alta velocidad, lo que solo se puede lograr con un sofisticado sistema de control de presión de sobrealimentación.

El principal problema con estos motores de encendido por chispa de inducción forzada es el control preciso de la relación aire-combustible cerca de los valores estequiométricos a diferentes presiones de refuerzo. A velocidades bajas, estos motores son propensos a golpear bajo cargas medias a altas.

Sistemas modernos de control de presión

El control de la derivación del lado de la turbina es la forma más sencilla de control de la presión de sobrealimentación.

Una vez que se alcanza una presión de refuerzo específica, parte del flujo de gas de escape se redirige alrededor de la turbina a través de un bypass. Un diafragma cargado por resorte generalmente opera la compuerta de descarga que abre o cierra el bypass en respuesta a la presión de refuerzo.

En los últimos tiempos, los fabricantes han recurrido a la geometría de turbina variable para regular la presión de sobrealimentación. Esta geometría variable permite variar la sección transversal del flujo de la turbina para que coincida con los parámetros de funcionamiento del motor.

A bajas velocidades del motor, la sección transversal del flujo se reduce cerrando las paletas de guía. La presión de sobrealimentación y, por tanto, el par motor aumenta como resultado de la mayor caída de presión entre la entrada y la salida de la turbina. Durante la aceleración desde velocidades bajas, las paletas se abren y se adaptan a los requisitos correspondientes del motor.

Regulando la sección transversal del flujo de la turbina para cada punto de funcionamiento, se puede optimizar la energía de los gases de escape y, como resultado, la eficiencia del turbocompresor y, por lo tanto, la del motor es superior a la conseguida con el control de derivación.

En la actualidad, los sistemas electrónicos de regulación de la presión de sobrealimentación se utilizan cada vez más en los motores de gasolina modernos de encendido por chispa. En comparación con el control puramente neumático, que solo puede funcionar como un limitador de presión de carga completa, un control de presión de refuerzo flexible permite un ajuste óptimo de la presión de refuerzo de carga parcial.

El funcionamiento de la aleta, o las paletas, se somete a una presión de control modulada en lugar de una presión de sobrealimentación completa, utilizando varios parámetros como la temperatura de carga, el avance del tiempo de encendido y la calidad del combustible.

La simulación reduce el tiempo de producción y los costos de desarrollo

Ante una plétora de variables complejas, los fabricantes han recurrido a la simulación durante la fase de diseño y prueba.

Un obstáculo importante que se debe superar con los motores turboalimentados reducidos es el rango estrecho dentro del cual el compresor centrífugo funciona de manera estable a altas presiones de refuerzo.

La única forma de crear un modelo de simulación eficaz es mediante pruebas exhaustivas del mundo real . Esta prueba se realiza principalmente en dinamómetros de motores en cámaras climáticas.

Durante las ejecuciones totalmente abiertas y con aceleración parcial, se registra la siguiente información de presión:

  • Presión del colector de admisión
  • Impulso de presión
  • Presión barométrica

Por supuesto, todo esto está integrado con las temperaturas del motor (refrigerante y aceite) para obtener una imagen del rendimiento del motor en todo el rango de velocidad del motor.

Durante esta prueba, es importante que los ingenieros noten cualquier anomalía en el rendimiento, ya que eventos como los pulsos de escape a una velocidad específica del motor pueden generar ondas estacionarias que pueden excitar el impulsor a una frecuencia crítica que reducirá la vida útil del turbo o incluso conducirá a Fallo catastrófico.

Por lo tanto, la medición de mapas de rendimiento de presión tanto del compresor como de la turbina es vital para la creación de un modelo de extrapolación preciso para su implementación durante la simulación.

Una herramienta de simulación bien desarrollada puede ahorrarle tiempo y dinero al OEM en pruebas de dinamómetro y en carretera, pero solo se puede desarrollar una vez que se hayan completado los mapas de presión.

Los motores GDI están bajo presión para reducir las emisiones de partículas y mejorar el rendimiento.

Los motores GDI están bajo presión para reducir las emisiones de partículas y mejorar el rendimiento.

Con unos 40 millones de motores de gasolina de inyección directa (GDI) que se espera que se vendan para el 2025, puede resultar sorprendente saber que estas unidades emiten partículas finas más peligrosas que un motor de inyección de combustible (PFI) de puerto, o incluso el último motor pesado. diesel de servicio equipados con un filtro de partículas.

El aumento potencial en el mercado significa que las emisiones de partículas GDI, aunque bajas en comparación con las de un diésel sin filtrar, ahora están bajo el escrutinio de los reguladores y fabricantes.

Para reducir estas emisiones  y mejorar el rendimiento general, los ingenieros están estudiando nuevos diseños de combustión y conceptos de ingeniería, incluido el aumento de la presión del combustible, los combustibles alternativos y el control de las emisiones de escape.

Según Matti Maricq, líder técnico en ingeniería química y emisiones después del tratamiento en el Centro de Investigación e Innovación de Ford en Dearborn, la inyección de combustible directamente en el cilindro permite una explosión de combustión limpia que desperdicia poco combustible y proporciona mayor potencia.

Durante este proceso, la gasolina se rocía directamente donde la cámara de combustión está más caliente (en lugar de en la entrada de aire), lo que permite una combustión más completa, uniforme y delgada.

Los GDI de combustión más limpia emiten partículas nocivas.

Pero debido a la volatilización incompleta del combustible, las zonas parcialmente ricas en combustible y la “humectación” de las superficies de los pistones y cilindros, los motores GDI producen partículas no deseadas. La mayoría de las emisiones ocurren típicamente durante el arranque en frío y condiciones transitorias de carga alta durante la fase de calentamiento, pero esto puede variar según la carga, la fase del ciclo de conducción y las demandas del conductor.

Si bien los críticos “ecológicos” siguen siendo escépticos sobre los llamados métodos de “gestión del motor”, creyendo que no son fiables en comparación con los filtros de escape, la mayoría de los fabricantes de equipos originales y proveedores de componentes esperan que el diseño de combustión y los cambios de ingeniería resulten más rentables y, finalmente, igualmente eficaces.

El desarrollo actual indica que una mayor presión de combustible, posiblemente de hasta 40 MPa, junto con los nuevos inyectores de ultraprecisión mejorarán enormemente los futuros sistemas GDI. Para optimizar aún más el sistema, los ingenieros también continuarán mejorando la sincronización, la orientación, la medición y la atomización de los inyectores.

En un estudio reciente, publicado por la SAE, se estableció que un aumento en la presión del sistema de combustible mejoró la homogeneidad de la mezcla y redujo la llama de difusión de la punta, lo que redujo significativamente las emisiones de partículas bajo combustión homogénea en un motor GDi.

Además, como resultado del movimiento mejorado de la carga de admisión a presiones de combustible de entre 20 MPa y 40 MPa, se logró una reducción adicional de las emisiones de partículas.

Como indican los datos de combustión, un aumento en la presión del combustible tiene un impacto significativo en la reducción de las emisiones de combustión, así como en la mejora del consumo de combustible.

Sin embargo, para que un sistema GDi funcione de manera óptima, es importante que, durante la fase de diseño y prueba, la presión del combustible en el riel común (CR) se mida correctamente para que la ECU pueda mapearse en consecuencia.

La medición de la presión del combustible CR es clave para reducir las emisiones de partículas.

La presión de inyección directa se mide con sensores y las señales se utilizan para determinar la velocidad y / o el volumen de la bomba.

La mayoría de los sistemas de inyección directa utilizan sensores de presión piezorresistivos en el lado bajo del sistema. El elemento de chip de silicona genera un voltaje eléctrico medible cuando se aplica presión, que aumenta a medida que aumenta la presión.

En el lado de alta presión, los sensores suelen utilizar una membrana metálica en un puente de resistencia. Cuando se aplica presión, el puente genera un cambio en la resistencia que resulta en un cambio en el voltaje aplicado. El módulo de control electrónico (ECM) transforma el voltaje en una presión calculada, generalmente con una precisión de ± 2%.

Para mantener la presión correcta, el ECM pulsa la bomba de baja presión. El sistema normalmente tiene un regulador y no tiene líneas de retorno. Algunos sistemas incluso tienen sensores de temperatura integrados en las líneas que se utilizan para calcular la densidad del combustible para que el ajuste de combustible se pueda ajustar a la cantidad de energía en el combustible.

Para garantizar una medición precisa de la presión de la línea, es importante que se utilicen  transmisores de presión de alta precisión para mapear la presión dentro del CR en todas las condiciones de carga y motor. Cualquier error en este proceso puede resultar en una modulación incorrecta de la presión CR que a su vez puede resultar en serias anomalías, como el lavado de cilindros que puede ocurrir si la presión media CR excede la presión de diseño del inyector cuando el suministro de combustible aumenta con cargas elevadas.

Además, con la introducción del ciclo de conducción armonizado, los fabricantes de equipos originales se verán sometidos a una presión renovada para cumplir los objetivos de emisiones establecidos por los reguladores, y los motores de encendido por chispa GDI estarán a la vanguardia de una nueva generación de tecnologías ecológicas. Sin embargo, para que esta tecnología cumpla con la legislación venidera, es necesario reducir las emisiones de partículas, en gran parte mediante el control preciso de la presión del combustible CR.

Los sensores MaP son clave para un rendimiento limpio del motor

Los sensores MaP son clave para un rendimiento limpio del motor

Frente a las regulaciones de emisiones globales cada vez más estrictas, la industria del motor ha adoptado rápidamente tecnologías limpias para reducir los gases de efecto invernadero nocivos. Es fundamental para el funcionamiento de los motores modernos de combustión limpia el control preciso de las relaciones aire-combustible (A / F) con respecto a los valores estequiométricos para lograr una alta eficiencia del convertidor catalítico y minimizar las emisiones del tubo de escape.

Para optimizar la relación A / F en condiciones transitorias, los fabricantes emplean sistemas de bucle abierto y cerrado:

  • Un sistema de circuito cerrado es aquel en el que una señal proporcional al A / F es generada por un sensor de oxígeno de gases de escape (EGO), también conocido como sensor Lambda, ubicado en la corriente de escape.
  • Un sistema de circuito abierto o de alimentación directa controla el flujo de combustible del inyector a través de señales recibidas de un medidor de flujo de aire.

En ambos casos, las señales se retroalimentan a través de un controlador PI digital para regular el ancho del pulso de inyección de combustible. Sin embargo, estos sistemas tienen dos inconvenientes importantes:

  • Debido al retardo relativamente largo inherente al ciclo de inducción-compresión-potencia-escape del motor, la retroalimentación, o la porción de circuito cerrado del sistema de control A / F, solo es completamente efectiva en condiciones de operación de estado estacionario.
  • Una señal de sensor EGO confiable solo está disponible después de que el sensor se haya calentado y, por lo tanto, el control A / F de circuito cerrado no es posible inmediatamente después de arrancar el motor.

Por lo tanto, en condiciones de arranque en frío y transitorias, la parte de avance del controlador A / F es particularmente importante.

Para optimizar el A / F en todas las condiciones, los motores modernos suelen estar equipados con un sensor de presión de aire del colector (MaP) para medir la presión de aire en el colector de admisión.

El sensor MaP sabe exactamente lo que necesita el motor

El sensor MaP mide continuamente la presión de aire y envía esta información a la ECU del motor, que inserta los datos en una tabla que se utiliza para controlar el ancho de pulso del inyector y el tiempo de encendido. Estas lecturas de presión se transmiten a la ECU como señales de voltaje de salida.

Durante la fase de desarrollo, es fundamental que las presiones medidas en el colector sean precisas. Los sensores MaP de producción en serie, aunque son excelentes para alimentar señales a la ECU, a menudo tienen tolerancias más amplias de lo que se considera aceptable para el desarrollo: por lo tanto , los transmisores de presión de alta calidad , como los producidos por STS, se instalan comúnmente en conjunto con los sensores MaP de la serie durante el desarrollo. fase. Las lecturas obtenidas de estos sensores se utilizan para medir cualquier desviación o error al registrar las presiones del colector en varias aberturas del acelerador.

El proceso es bastante complejo y requiere que los voltajes de salida se midan en cientos de puntos de apertura del acelerador, para que la ECU del motor cree un mapa efectivo de los requisitos del motor.

Uso del sensor de mapa para enseñar a la ECU del motor

Durante la fase de desarrollo, utilizando un sensor MaP calibrado, la presión del colector se mide en pequeños incrementos de apertura del acelerador y los voltajes de salida se registran en cada ajuste.

En ralentí, con el acelerador parcialmente abierto, esta presión se mide a alrededor de 1/3 de la presión atmosférica, o 0.338 Bar en un motor de aspiración normal. Dado que el voltaje de salida del sensor de mapa es proporcional al aumento de presión, el voltaje de salida en reposo será aproximadamente 5/3 = 1,67 V donde la salida nominal de escala completa es 5 V.

Sin embargo, en la práctica, la salida de escala completa de un sensor de mapa de producción puede variar y suele ser inferior a 5 V. Esto se debe a las variaciones entre los fabricantes de sensores, con el resultado de que un voltaje de escala completa típico es de alrededor de 4,6 V. Debido a estas variaciones, durante el funcionamiento normal, la lectura del sensor de mapa variará entre aproximadamente 1,5 V y 4,5 V, con la excepción del vacío creado en el rebasamiento donde se pueden registrar voltajes de salida inferiores a 1 V.

Además, dado que la presión barométrica tiene un impacto significativo en la mezcla de combustible, la ECU también debe comprender cuál es la presión barométrica. Para lograr esto, las mediciones de presión ambiental generalmente se registran justo antes de arrancar el motor, justo después de apagarlo o ambos.

Estas mediciones se utilizan para establecer una condición de línea base que corrige la presión del colector para las condiciones climáticas y de elevación. En la práctica, esto se logra mediante señales de encendido y apagado del motor. De esta forma, el mismo sensor que controla el motor mientras está en funcionamiento se utiliza para la medición barométrica cuando el motor está apagado.

La inducción forzada aumenta la presión en los sensores MaP

Cuando un motor de aspiración natural se convierte en inducción forzada mediante la adición de un turbo o sobrealimentador, el rango de presión del colector debe ampliarse para incluir la región de impulso así como la región de vacío. Para cubrir todo el rango de presión, se debe utilizar un sensor de mapa que cubra al menos 1,5 bar de presión o un rango que coincida con los parámetros de diseño del motor.

En caso de que las presiones de refuerzo superen los 1,5 bar, es importante que, para mantener una lectura de escala completa, se agregue una compensación decreciente a la lectura a medida que aumenta la presión. Esto tiene una importancia práctica porque en los sistemas de gestión del motor basados ​​en sensores de mapas, es fácil hacer un corte de combustible o generar una falla en la ECU si se supera la lectura nominal de escala completa. Es por eso que se asigna una compensación decreciente cuando se usa un sensor de 2 bar para leer presiones por encima de la presión nominal de escala completa.

El abastecimiento de sensores MaP para cumplir eficazmente con estos amplios requisitos no siempre es fácil. Sin embargo, dado que el sensor MaP juega un papel crucial en la gestión eficaz del proceso de combustión, es importante que, para registrar con precisión las presiones múltiples durante el desarrollo, se utilice un sensor MaP de alta calidad calibrado con precisión. Y con los fabricantes bajo presión para reducir aún más las emisiones y mejorar el rendimiento, los ingenieros de aplicaciones continuarán exigiendo mejoras en la precisión de los sensores utilizados para el desarrollo.

El turbocompresor sucumbe a las presiones de la conservación de energía

El turbocompresor sucumbe a las presiones de la conservación de energía

Durante muchos años, los turbocompresores solo se encontraron en autos deportivos costosos y motores diesel, pero las regulaciones de emisiones cambiaron la forma en que el mundo veía la inducción forzada. Aunque en el centro todavía estaba la búsqueda para mejorar el rendimiento, ahora los fabricantes buscaban restaurar el rendimiento y la facilidad de conducción a motores de consumo de combustible reducidos. Así, en el 21 st Century, casi todo de la pequeña 999 cm 3 Ford Ecoboost a la última Ferrari de todas las nuevas tecnologías turbo brillante ganado.

Pero casi tan pronto como la tecnología se hizo realidad, parece que se volverá redundante, eclipsado por el nuevo eCharger. Audi ya lo instaló en el SQ7 de producción en serie y estará implementando la tecnología en los vehículos de producción futuros a medida que la electrificación de 48 voltios gane tracción.

La ventaja clave del sobrealimentador de accionamiento eléctrico es que, al igual que con los turbocompresores, no hay pérdidas parásitas; pero a diferencia de la mayoría de los turbo, tampoco hay retraso del turbo ni necesidad de una válvula de descarga. El potente motor eléctrico puede acelerar el impulsor a 70.000 rpm en menos de un segundo, lo que elimina el retraso del turbo.

Esto, naturalmente, mejora la capacidad de conducción y reduce el consumo y las emisiones entre un 7 y un 20 por ciento cuando el dispositivo se utiliza en un vehículo equipado con frenado regenerativo, que captura la energía cinética del automóvil y la convierte en electricidad.

La presión es clave para desbloquear el rendimiento del eCharger

Controlado electrónicamente, el eCharger se puede mapear para optimizar el rendimiento del motor mientras se maximiza la energía recuperada de los gases de escape, pero para lograr esta utopía, los ingenieros deben crear un  mapa del impulso que requiere el motor midiendo las presiones del colector en varias cargas del motor. y velocidades. Esto solo se puede hacer con la ayuda de sensores de presión de alta calidad .

Al igual que con cualquier super / turbocargador, es importante que la unidad se adapte a los requisitos del motor: si no lo hace, se dejará sin energía al motor o se producirá un consumo de energía eléctrica innecesario.

Al ser una tecnología en proceso de maduración, los ingenieros que deseen explorar los límites de los supercargadores eCharge no disponen de muchos datos de investigación y pruebas. Aunque la dinámica de fluidos y la ingeniería eléctrica pueden proporcionar una buena base sobre la que construir, sigue siendo vital que las teorías se validen en condiciones de prueba del mundo real.

Para calificar el desempeño, una vez que se ha seleccionado el eCharger de referencia, el vehículo está equipado con sensores de presión extremadamente precisos que se calibran fácilmente y brindan lecturas precisas en una amplia gama de presiones y temperaturas de refuerzo del múltiple. Estos sensores también deben ser resistentes a la vibración y la degradación química.

Tanto en el dinamómetro del motor como en las pruebas en carretera, la posición del acelerador / la velocidad del motor / la presión del aire del colector se registran continuamente para determinar la interrelación de estas entradas clave.

A partir de esta información, los ingenieros pueden verificar que se ha seleccionado la configuración correcta del cargador electrónico y, al mismo tiempo, garantizar que los controles de gestión del motor de circuito cerrado puedan responder correctamente a las variables clave.

El resultado de hacerlo bien ofrece un vehículo, como el SQ7, que tiene un rendimiento, una capacidad de conducción y un consumo de combustible asombrosos y, al mismo tiempo, cumple con las futuras regulaciones de emisiones globales.

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