Sensores de presión del dispositivo de prueba: medición de presión en el compartimiento del motor de la aeronave

Sensores de presión del dispositivo de prueba: medición de presión en el compartimiento del motor de la aeronave

Como muchos ingenieros han descubierto para su disgusto, lidiar con las mediciones de presión en el compartimiento del motor de un avión puede ser una experiencia delicada y frustrante. El calor, las vibraciones, la orientación y una multitud de otros factores entran en juego. Entonces, ¿cómo podemos esperar desarrollar un método para lecturas consistentes y precisas? Bueno, naturalmente, nos quedan horas, días y probablemente meses de pruebas. Sin embargo, todavía necesitamos un sensor de prueba que pueda estar a la altura de las circunstancias, funcionar a través de todas estas condiciones cambiantes y producir continuamente resultados correctos y repetibles. Después de todo, somos ingenieros y los resultados repetibles son una necesidad ocupacional. Afortunadamente para nosotros, STS ha dado un paso al frente para proporcionar una serie completa de sensores de presión. para satisfacer todas nuestras necesidades de prueba. Donde esas necesidades pueden variar desde requisitos de temperatura específicos, restricciones de tamaño, material de sellado y señales de salida eléctricas. Todos los requisitos de SE se cubrirán en el siguiente artículo a medida que abordamos el uso del transmisor de presión STS para nuestras necesidades de prueba.

Continuando con nuestro ejemplo del compartimiento del motor, centrémonos en la presión del aceite. Una de las primeras preocupaciones al seleccionar un sensor de presión para esta prueba es la resistencia a la temperatura. Naturalmente, hace bastante calor al lado del motor de un avión; por tanto, debemos preguntarnos, ¿se puede montar el sensor solo o necesita una pantalla térmica? Más importante aún, ¿el sensor funcionará correctamente cuando los componentes comiencen a calentarse? ¡Las lecturas erráticas de la presión de aceite son muy bajas en la lista de deseos de un piloto! Por tanto, ambos son puntos válidos; pero no te preocupes demasiado. La línea STS de sensores de presión incluye una excelente resistencia a la temperatura, hasta 125 °C. Esto, en la mayoría de los casos, se encarga de nuestras preocupaciones de temperatura iniciales y permite que el sensor se monte en la posición más lógica en el compartimiento del motor sin la necesidad de preocuparse por la interferencia de temperatura. Además, podemos manipular, manipular y ajustar la ubicación del sensor de prueba sin mirar constantemente por encima del hombro para ver si el aumento de temperatura manipulará nuestros resultados. Esto nos proporciona una gran flexibilidad al construir nuestro plan de prueba. 

En el mismo tema de las ubicaciones de montaje, el tamaño del sensor también es crucial. Tratar de encajar una caja desgarbada junto a su elegante motor para una serie de pruebas de presión de aceite sin duda resultaría en algunas cejas levantadas entre todos los involucrados. Además, el espacio en esta área es constantemente escaso. Sin embargo, ese es un puente que no tiene que cruzar, ya que STS ha producido un sensor de presión de perfil bajo y muy compacto que permite un montaje conveniente en toda su área de operaciones de prueba. Gracias a las opciones de personalización avanzadas, de las que hablaremos más adelante, las dimensiones exactas varían de un sensor a otro. Sin embargo, tienden a caer dentro del rango de 50-60 mm (2,0-2,4 ”). Este tamaño pequeño permite una fijación fácil con abrazaderas Adel comunes o cualquier otro soporte disponible en el estante sin perder el tiempo para diseñar un esquema de montaje personalizado, o intentar idear un nuevo método de fijación demasiado complicado cada vez que el sensor tiene que ser reubicado la posición óptima para las lecturas de presión de aceite. Con todo, esto es sin duda un ahorro de tiempo cuando nos concentramos en una serie de pruebas oportuna y eficiente.  

El último factor que tocaremos y que puede ser invaluable para nuestras pruebas de presión es la personalización. La mayoría de las veces, los sensores de presión que están disponibles en el mercado para dicha prueba tienen un alcance bien definido en el que operan. Una única configuración que funciona mejor en ‘este’ rango de presión, para ‘esa’ frecuencia de recolección y todo viene con solo ‘este’ diseño de producto. Sin embargo, los sensores de presión STS ofrecen varias opciones y personalizaciones que nos dan la libertad de no limitar nuestra prueba en función de las capacidades individuales de nuestro sensor.  

Para nuestro ejemplo, por supuesto, debemos tener un material de sellado que no contamine los aceites ni se degrade con la exposición constante. Bueno, tenemos varias opciones para los sellos del sensor que pueden lograr precisamente eso, incluidos EPDM y Viton para garantizar que el sensor esté funcionando al máximo rendimiento durante toda la prueba. O, por el contrario, podemos optar por un sellado metálicoopción para garantizar resultados de prueba adecuados. Es más, quizás necesitemos una conexión de diafragma frontal, con un cable PUR, junto con una señal de salida de 20 mA. STS puede ofrecer exactamente eso, junto con cualquier cantidad de otras combinaciones para garantizar que la conexión del proceso, las señales eléctricas y de salida, la conexión de presión y los sellos sean exactamente lo que necesitamos. Básicamente, el sensor se selecciona con precisión para nuestra prueba y no simplemente un componente que necesitamos calzar en la configuración de la prueba.  

En resumen, debemos diseñar una serie de pruebas de presión de aceite; y como ocurre con la mayoría de las pruebas, se manipularán muchos de los factores. El calor, el método de montaje, el rango de presión y una cantidad asombrosamente grande de otros problemas cambiarán constantemente durante el transcurso de la prueba. Para colmo, necesitamos un transmisor de presión de prueba que pueda caber en este sobre y producir resultados precisos de manera consistente. Bueno, al menos podemos cortar ese problema de raíz de inmediato incorporando un transmisor de presión STS para nuestro régimen de prueba. Los rangos de alta temperatura y presión, combinados con sellos personalizados, conexiones de proceso, salidas eléctricas y de señal, y el diseño general aseguran que este es un sensor que puede preconfigurarse para deslizarse sin problemas en su aparato de prueba.

Prueba de presión de cabina

Prueba de presión de cabina

La presión adecuada en la cabina es crucial en la industria aeroespacial. Después de todo, un piloto inconsciente por falta de oxígeno no será de mucha ayuda a los mandos de una aeronave compleja. Por lo tanto, corresponde a los ingenieros desarrollar un sistema de presión de cabina estelar que resistirá incluso las condiciones más extremas. Para hacer eso, por supuesto, pasaremos mucho tiempo en el banco de pruebas y volveremos a probar cada colector, válvula y recipiente a presión. Entonces, ¿qué necesitamos para crear un sistema de presurización de cabina eficaz y resistente? ¡Un transmisor de presión eficaz y resistente , por supuesto! En el siguiente artículo cubriremos muchas de las posibles opciones y aplicaciones de los sensores de presión STS y cómo podemos usarlos en esta situación.

A medida que armamos nuestro plan maestro para la prueba de presión de la cabina, queremos centrar nuestra atención en dos factores críticos; resistencia a la temperatura y precisión general. Para nuestro ejemplo, avancemos con un avión turbofan. Cuando el aire ingresa al motor, es comprimido por una serie de rotores y una parte de este aire comprimido se desvía hacia el sistema de aire de la cabina para el proceso de presurización. Ahora es el momento de recordar las ecuaciones de flujo compresible. A medida que se comprime el aire entrante, la temperatura también aumentará muy rápidamente. Inmediatamente después de esta compresión inicial, el aire de la cabina se transfiere a un intercooler preliminar para verter una cierta cantidad de ese calor al aire ambiente.  

Como puede imaginar, hay mucho calor entrando en esta área de nuestro sistema. Entonces, naturalmente, si deseamos instalar un transmisor de presión de prueba en este espacio para ajustar o verificar nuestro proceso de presurización de la cabina, necesitaremos uno que incluya una resistencia a temperaturas excepcionalmente altas. Bueno, la línea STS de sensores de presión nos ofrece precisamente eso con un límite de temperatura de 150 ° C (302 ° F), donde el sensor continuará funcionando y transmitirá datos precisos incluso en estas condiciones cálidas. Además, STS ha adaptado un enfoque modular y totalmente personalizable a su proceso de diseño para darnos acceso a muchas más funciones además de una excelente tolerancia a la temperatura.  

Una vez que el aire presurizado se ha enfriado lo suficiente y su presión registrada por nuestro sensor de prueba, el aire puede pasar al colector primario donde el aire aún caliente se mezcla con aire atmosférico más frío para lograr un ambiente cómodo para el piloto. Este es otro vínculo crucial en nuestro proceso de presurización de la cabina y, por lo tanto, es muy probable que esté equipado con un sensor de prueba durante el transcurso de las pruebas del sistema. Sin embargo, las condiciones aquí son muy diferentes de las que se ven en el intercooler. ¿Funcionará el mismo sensor de presión aquí? La respuesta de STS es ¡SÍ! El enfoque modular maravillosamente adaptable a la línea STS de sensores de presión asegura que siempre podremos pedir un sensor que se ajuste a nuestras necesidades.  

Para nuestros propósitos, el colector es una de las últimas paradas para el aire antes de pasar a la cabina. Por lo tanto, las mediciones de presión precisas son cruciales para garantizar que la cabina se mantenga a la presión atmosférica estándar a nivel del suelo. Con eso en mente, tenemos la capacidad de seleccionar la variación más precisa del sensor a ≤ ± 0.05% FS. Este transmisor de alta precisión, el modelo ATM.1ST , garantizará que los ingenieros dispongamos de datos fiables y coherentes para esta etapa particular de la secuencia de presurización de nuestra cabina. 

Si bien estamos en el tema de las opciones y los módulos, STS también nos brinda la flexibilidad de seleccionar entre una larga lista de posibles conectores eléctricos y tipos de señales de salida para garantizar que cada sensor se ensambla con precisión según nuestras necesidades. Esto nos ahorra el laborioso proceso de rediseñar un dispositivo de prueba según las necesidades del sensor. Los conectores estándar entre los que podemos elegir fácilmente incluyen conectores PUR, FEP y M16 de 5 pines. Sin embargo, si esto no es exactamente lo que necesitamos, STS tiene la capacidad de trabajar con nosotros para crear un conector completamente personalizado, ¡así que no hay nada de qué preocuparse!  

La última parada en nuestro sistema de presión de cabina que podría funcionar con un sensor durante nuestro proyecto de prueba es la válvula de salida. Es aquí donde el exceso de aire se purga a la atmósfera si nos acercamos al punto de sobrepresurizar la cabina. Al igual que un sensor de prueba en el colector, la precisión es fundamental para garantizar que mantenemos la presión exacta deseada en la cabina en todo momento, por lo que una vez más, la línea ATM.1ST de alta precisión parecería un punto de partida lógico.  

Reiteremos brevemente las paradas que hicimos a lo largo de nuestro plan de prueba. En primer lugar, tenemos el intercooler que cumple un papel fundamental a medida que el aire se mueve hacia el habitáculo. Por lo tanto, esta ubicación también es fundamental para nuestras pruebas y requiere un sensor que pueda registrar datos de alta precisión y al mismo tiempo resistir la alta tasa de intercambio de temperatura en esa área en particular. ¿Pueden las opciones disponibles para nosotros con el sensor STS lograr esto? Cheque. Luego pasamos al colector, o caja de mezcla de aire, donde la precisión y la consistencia son primordiales. Además, un transmisor de temperatura no estaría mal en esta zona. ¿Podemos abordar esta tarea a través de STS? Cheque. Última parada, el valor de flujo de salida, donde una vez más necesitamos medir y registrar con precisión los datos de presión para nuestra prueba, y nuevamente podemos poner una gran marca de verificación junto a los sensores de presión STS que pueden mantenerse al día. En general, el sensor de presión ATM.1ST tiene el potencial de satisfacer todas nuestras diversas necesidades de prueba a través de un sistema de aeronave dinámico y complejo, ¡así que avance con confianza en el mundo de la presión del aire de la cabina!

Selección de su sensor de presión: una guía práctica para el ingeniero aeroespacial

Selección de su sensor de presión: una guía práctica para el ingeniero aeroespacial

Diseñar y crear un avión es una tarea abrumadora, y no es poca cosa de ninguna manera. Los cálculos, el diseño, las simulaciones y el rediseño interminables parecen ser un proceso perpetuo; sin embargo, eventualmente alcanzaremos el hito de las pruebas intensivas. Este es un proceso muy emocionante, todas las piezas 3D que ha diseñado, los sistemas que ha ensamblado y todos los componentes ahora están justo frente a usted. Es hora de demostrarse a sí mismo y a sus gerentes que todo funcionará sin problemas, ¡pero no se adelante! Para hacer eso, necesitamos un equipo de grabación de datos de primer nivel para verificar el rendimiento de nuestro sistema. Además, necesitamos sensores de prueba que puedan funcionar en las condiciones más extremas tanto dentro como fuera de la aeronave. Bueno, es por eso que STS está aquí, para proporcionarnos transmisores de medición de presión confiables para garantizar que nuestras rondas de pruebas de presión funcionen tan bien como el sistema que diseñamos. Pasaremos el resto de este artículo presentando una guía paso a paso para familiarizarlo completamente con la gama completa de opciones que ofrece STS y cómo integrarlas en nuestro sistema.

Exactitud

Paso uno, debemos observar de cerca el sistema de la aeronave que estamos probando y determinar la precisión requerida para nuestra recopilación de datos. Por ejemplo, el sistema hidráulico que controla los frenos de la aeronave a menudo opera dentro de un rango de presión específico, y este rango es lo suficientemente grande como para que una precisión extraordinaria no sea un requisito al seleccionar un sensor de prueba. Por lo tanto, la opción STS de ± 0,25% FS sería una opción adecuada. En el otro extremo del espectro, la presión del aceite debe controlarse mucho más juiciosamente en comparación con el sistema hidráulico de frenos. Con eso en mente, podemos seleccionar la opción STS para un transmisor de presión de alta precisión con el mayor grado de precisión disponible, a saber ± 0.05% FS para garantizar que la presión de aceite permanezca en su nivel máximo en todo el sistema del motor. 

Temperatura  

Ahora que hemos establecido la precisión requerida para nuestra aplicación, pasemos a integrar el sensor de presión en nuestro sistema de aviones de prueba. Naturalmente, los sistemas orientados a la presión en un avión son excepcionalmente diversos en términos de tamaño, temperatura de funcionamiento y medio de presión; en consecuencia, necesitamos la libertad de seleccionar cada una de estas características para nuestro sensor. 

Para el siguiente paso en el proceso de selección, dirijamos nuestra atención a la temperatura de funcionamiento. En un avión, su sensor de presión de prueba podría estar registrando datos dentro de los sofocantes confines del compartimiento del motor. Por el contrario, podría estar ubicado en el exterior, midiendo la presión de Pitot o quizás la presión del fluido descongelador, en cuyo caso la temperatura de funcionamiento será drásticamente más baja que la del compartimento del motor. No temas, STS ofrece una impresionante gama de temperaturas de funcionamiento de -25 a 125 °C. Esta gama básica cubrirá en general la mayoría de nuestras necesidades de presión aeroespacial. Para endulzar el trato, todos los sensores STS se fabrican para incluir un rango de temperatura compensado, lo que significa que el error de medición inherente es drásticamente menor dentro de los límites especificados anteriormente. ¡Esta es una característica excepcionalmente beneficiosa cuando se realizan pruebas intensivas en nuestros sistemas de presión! 

El rango de temperatura antes mencionado no está escrito en piedra. Cuando surja la necesidad, podemos optar por que nuestro sensor esté equipado con aletas de enfriamiento para aumentar la temperatura máxima a 150 ° C.Tal necesidad podría surgir si el sensor se ubicara junto al sistema de escape del motor, que puede irradiar una temperatura significativamente grande. cantidad de calor. Además, podemos elegir que la temperatura mínima de nuestro sensor se reduzca -40 ° C si el sensor va a estar expuesto a una altitud particularmente alta. Eso cubre el proceso de selección de la resistencia a la temperatura de su sensor; ¡Tenga siempre presente su entorno operativo!

Proceso de conexión

Como se mencionó anteriormente, los tamaños y calibres de los diferentes sistemas de presión dentro de una aeronave están lejos de ser constantes. Por lo tanto, el siguiente paso en nuestro proceso de selección es determinar la ubicación óptima para el sensor y seleccionar un conector que permita que el sensor encaje en esa ubicación en particular. Por ejemplo, tome un sistema de frenos de avión. El sistema hidráulico constará de varios tamaños de tubos y componentes, pero una vez que haya seleccionado la ubicación exacta para su sensor, se puede elegir la conexión al proceso. STS ofrece una gama de tamaños y diafragmas que incluyen G ¼ M y G ½ M con la opción adicional para Hastelloy y diafragmas frontales, entre otras opciones. Esta amplia gama de posibles selecciones asegura que podamos pedir un sensor que se deslizará en nuestro sistema de prueba perfecto sin ninguna modificación especial para instalar,  

Focas 

El último componente principal de nuestro sensor de prueba que cubriremos son los materiales de sellado que están disponibles para nosotros. Al igual que con el conector de proceso, el material a seleccionar para sellar su sensor depende en gran medida del fluido que compone su sistema de presión. Afortunadamente para nosotros en el campo aeroespacial, nuestros sistemas de presión rara vez experimentan fluidos corrosivos, ácidos u otros fluidos desagradables. Sin embargo, todavía debemos pensar un poco en nuestros sellos. En el caso de nuestro sistema hidráulico para tren de aterrizaje, la elección estándar es Nitrilo (NBR) como sello. Este material similar al caucho es ideal para esta aplicación, además de ser resistente a los aceites y otros materiales lubricantes. Sin embargo, Si esperamos altas temperaturas u otras condiciones adversas que están presentes en el compartimiento del motor, Viton sería una opción mucho más adecuada con su resistencia mejorada a la temperatura y durabilidad. Por último, pero no menos importante, el caucho EPDM tiene un historial probado en el tratamiento de líquidos de frenos. Estas son solo tres de las muchas opciones de sellado que ofrece STS, y la conclusión principal es que no todos los sellos son intercambiables. Investigue su sistema, las opciones disponibles y elija la mejor opción para garantizar resultados óptimos del sensor. 

Ahora está completamente preparado para comenzar el sensor de presiónproceso de selección para sus pruebas aeroespaciales! Hemos cubierto el nivel de precisión requerido para su sensor, que depende del sistema exacto en el que se encuentra el sensor. Luego pasamos a determinar el nivel correcto de resistencia a la temperatura requerido para nuestras aplicaciones individuales. Seguido por la conexión al proceso donde podemos seleccionar varios tamaños y diafragmas para asegurar que el sensor siempre se adapte a nuestras necesidades exactas. Nuestro último punto fue explicar las principales diferencias entre las muchas opciones de sellos que están disponibles para usted y la aplicación ideal de cada una. Con esta información, puede ver los componentes principales de su sensor de presión de prueba y hacer las mejores selecciones para asegurarse de que su sensor esté literalmente hecho solo para su uso.

Mapear la presión de sobrealimentación en motores turbo reducidos es la clave del éxito

Mapear la presión de sobrealimentación en motores turbo reducidos es la clave del éxito

Para cumplir con la cada vez más estricta legislación sobre emisiones en todo el mundo, los fabricantes de equipos originales están optando por motores de encendido por chispa reducidos. Si bien estos motores más pequeños consumen menos combustible y producen emisiones significativamente más bajas, requieren inducción forzada para ofrecer el rendimiento que los conductores esperan de los vehículos de pasajeros modernos.

La capacidad de conducción de estos motores turbo reducidos debe al menos igualar el rendimiento de sus equivalentes de aspiración natural. Esto requiere una presión de sobrealimentación completa a bajas velocidades del motor sin quedarse sin vapor a alta velocidad, lo que solo se puede lograr con un sofisticado sistema de control de presión de sobrealimentación.

El principal problema con estos motores de encendido por chispa de inducción forzada es el control preciso de la relación aire-combustible cerca de los valores estequiométricos a diferentes presiones de refuerzo. A velocidades bajas, estos motores son propensos a golpear bajo cargas medias a altas.

Sistemas modernos de control de presión

El control de la derivación del lado de la turbina es la forma más sencilla de control de la presión de sobrealimentación.

Una vez que se alcanza una presión de refuerzo específica, parte del flujo de gas de escape se redirige alrededor de la turbina a través de un bypass. Un diafragma cargado por resorte generalmente opera la compuerta de descarga que abre o cierra el bypass en respuesta a la presión de refuerzo.

En los últimos tiempos, los fabricantes han recurrido a la geometría de turbina variable para regular la presión de sobrealimentación. Esta geometría variable permite variar la sección transversal del flujo de la turbina para que coincida con los parámetros de funcionamiento del motor.

A bajas velocidades del motor, la sección transversal del flujo se reduce cerrando las paletas de guía. La presión de sobrealimentación y, por tanto, el par motor aumenta como resultado de la mayor caída de presión entre la entrada y la salida de la turbina. Durante la aceleración desde velocidades bajas, las paletas se abren y se adaptan a los requisitos correspondientes del motor.

Regulando la sección transversal del flujo de la turbina para cada punto de funcionamiento, se puede optimizar la energía de los gases de escape y, como resultado, la eficiencia del turbocompresor y, por lo tanto, la del motor es superior a la conseguida con el control de derivación.

En la actualidad, los sistemas electrónicos de regulación de la presión de sobrealimentación se utilizan cada vez más en los motores de gasolina modernos de encendido por chispa. En comparación con el control puramente neumático, que solo puede funcionar como un limitador de presión de carga completa, un control de presión de refuerzo flexible permite un ajuste óptimo de la presión de refuerzo de carga parcial.

El funcionamiento de la aleta, o las paletas, se somete a una presión de control modulada en lugar de una presión de sobrealimentación completa, utilizando varios parámetros como la temperatura de carga, el avance del tiempo de encendido y la calidad del combustible.

La simulación reduce el tiempo de producción y los costos de desarrollo

Ante una plétora de variables complejas, los fabricantes han recurrido a la simulación durante la fase de diseño y prueba.

Un obstáculo importante que se debe superar con los motores turboalimentados reducidos es el rango estrecho dentro del cual el compresor centrífugo funciona de manera estable a altas presiones de refuerzo.

La única forma de crear un modelo de simulación eficaz es mediante pruebas exhaustivas del mundo real . Esta prueba se realiza principalmente en dinamómetros de motores en cámaras climáticas.

Durante las ejecuciones totalmente abiertas y con aceleración parcial, se registra la siguiente información de presión:

  • Presión del colector de admisión
  • Impulso de presión
  • Presión barométrica

Por supuesto, todo esto está integrado con las temperaturas del motor (refrigerante y aceite) para obtener una imagen del rendimiento del motor en todo el rango de velocidad del motor.

Durante esta prueba, es importante que los ingenieros noten cualquier anomalía en el rendimiento, ya que eventos como los pulsos de escape a una velocidad específica del motor pueden generar ondas estacionarias que pueden excitar el impulsor a una frecuencia crítica que reducirá la vida útil del turbo o incluso conducirá a Fallo catastrófico.

Por lo tanto, la medición de mapas de rendimiento de presión tanto del compresor como de la turbina es vital para la creación de un modelo de extrapolación preciso para su implementación durante la simulación.

Una herramienta de simulación bien desarrollada puede ahorrarle tiempo y dinero al OEM en pruebas de dinamómetro y en carretera, pero solo se puede desarrollar una vez que se hayan completado los mapas de presión.

Prueba de presión hidráulica del tren de aterrizaje

Prueba de presión hidráulica del tren de aterrizaje

Imagínese, usted es un piloto en su propio avión, navegando en un hermoso día. Usted alinea su aproximación a la pista de aterrizaje y acciona el interruptor para activar el sistema hidráulico para que se despliegue el tren de aterrizaje. De repente, aparece una advertencia de baja presión y el tren de aterrizaje no se despliega. ¡Ahora tienes un problema! Entre las quejas en voz baja probablemente habrá algunos comentarios desagradables sobre los ingenieros que diseñaron ese sistema hidráulico. Bueno, somos nosotros; y ese piloto que estamos imaginando, ese es nuestro cliente. Se merecen tener un aterrizaje confiable e impecable, ¿no es así? Por lo tanto, depende de nosotros diseñar un sistema hidráulico que pueda lograr precisamente eso, pero ¿cómo? Bueno, los detalles, los componentes y el diseño están en todos los ámbitos de un plano a otro; sin embargo, hay un punto que está garantizado como universal para nuestros esfuerzos: ¡las pruebas de presión hidráulica! ¡Todos probaremos y probaremos, luego intentaremos dañar el sistema y probar nuevamente! Por eso, naturalmente, necesitamos un sensor de presión que pueda registrar de manera consistente y precisa las condiciones en nuestro sistema hidráulico mientras ajustamos todos los detalles. Bueno, tenemos un sensor que puede hacer exactamente eso y durante el resto de este artículo exploraremos las capacidades del transmisor de presión de alta precisión STS.ATM.1ST .

A medida que comenzamos a desarrollar nuestro régimen de medición de presión hidráulica, primero debemos determinar los datos exactos que deseamos recopilar. Como todos sabemos, “presión” es un término muy amplio para usar en un sistema hidráulico y tiene muy poco significado por sí solo. ¿Nos referimos a la presión del acumulador, la presión de suministro de la bomba, la presión del regulador o quizás la presión de alivio? Esa decisión depende de usted, pero afortunadamente STS ha desarrollado una serie de transmisores de presión que pueden recopilar datos en cualquiera de estos subcomponentes. ¿A qué nos referimos con eso? Bueno, el transmisor de presión de alta precisión STS ATM.1STestá diseñado con un enfoque modular y adaptable. Nosotros, como ingenieros, podemos seleccionar las características y capacidades de cada subcomponente del sensor para garantizar que cada uno de ellos se adapte perfectamente al entorno que encontrará durante el transcurso de la prueba.  

Analicemos ahora estos módulos de sensores por un momento. Primero, tenemos nuestra elección de materiales para casi todas las partes del sensor para asegurar resistencia y durabilidad. Por ejemplo, la carcasa y el transductor pueden construirse de acero inoxidable o titanio dependiendo de la presión de rotura que debamos soportar, entre otros factores, y esto a su vez se determinará a partir de su configuración hidráulica particular.  

Sin embargo, nuestra selección de materiales no se limita a la carcasa. También tenemos el poder de elegir el material de sellado para nuestro sensor. Las selecciones en este departamento incluyen Viton, EPDM, Kalrez y NBR. Naturalmente, el fluido hidráulico será constante en todo el sistema del tren de aterrizaje; por lo tanto, una vez que determinamos el material de sellado que tendrá la mejor interacción con el fluido, se puede garantizar que ese material en particular funcione en todo el sistema. Otro factor que debe mantenerse constante a lo largo de nuestra configuración de prueba es la precisión general de nuestros sensores de presión. Afortunadamente, STS nos otorga apalancamiento sobre esa característica también con los sensores de alta precisión del ATM.línea. Tenemos 0,25%, 0,1% y 0,05% de escala completa para garantizar que nuestra recopilación de datos sea precisa y coherente durante la totalidad de la prueba.  

Las dos últimas selecciones modulares que son prudentes para nuestras pruebas de tren de aterrizaje son las conexiones eléctricas y de proceso. En el mundo eléctrico, tenemos cables FEP, PUR y PE para elegir, junto con una gama de conectores diferentes. En cuanto a las conexiones de proceso, nuestro diafragma, DIN y otras especificaciones quedan a nuestra entera discreción. Si bien el gran volumen de diferentes combinaciones puede parecer un poco abrumador a primera vista, nos otorgan la capacidad de armar un sensor de presión que se deslizará en nuestra configuración de prueba sin problemas sin realizar ningún cambio especial de configuración o diseño.  

Ahora volvamos a nuestras pruebas de tren de aterrizaje. A medida que desarrollamos y probamos el sistema hidráulico para lograr un funcionamiento impecable del tren de aterrizaje, necesitaremos datos de varias ubicaciones dentro del sistema. Como se mencionó anteriormente, tenemos el acumulador que actúa como un dispositivo de amortiguación para suavizar cualquier variación de presión dentro del sistema. Naturalmente, nosotros, como ingenieros, necesitamos saber cuáles son exactamente esas variaciones. Por lo tanto, esta parece ser una ubicación perfecta para un sensor de prueba.  

En el tema del mantenimiento de la presión, el regulador también entra de lleno en esta categoría. A medida que la presión fluctúa debido a la apertura y cierre de las válvulas o cualquier irregularidad en el sistema, el regulador se activa para garantizar que la presión del sistema permanezca dentro del rango especificado. Una vez más, este es otro componente crucial a tener en cuenta mientras desarrollamos nuestro tren de aterrizaje, y ahora tenemos los recursos para seleccionar un sensor de presión perfectamente personalizado para deslizarlo en el sistema y lograrlo con mediciones precisas y sistemas eléctricos fáciles de instalar. conectores. 

En resumen, tenemos la tarea de desarrollar un sistema de tren de aterrizaje confiable a través de un riguroso plan de estudios de pruebas. Sin embargo, el sistema hidráulico de dicho mecanismo es extremadamente diverso en términos de componentes y ubicaciones potenciales para los sensores. Afortunadamente para nosotros, STS ha producido una pequeña potencia confiable en el sensor de presión ATM.1ST que nos permite tener una jurisdicción casi completa sobre todos los aspectos del sensor; incluidos materiales, precisión, sellado y conectores eléctricos. En pocas palabras, damas y caballeros, este sensor de alta precisión nos permite diseñar un proceso de prueba robusto y optimizado en el que nuestros sensores de prueba complementan nuestra configuración y no lo imponen.

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